Het artikel van vandaag vat de ‘misvattingen’ over wielstellen samen, waarvan sommige in het verleden waar waren maar in de loop van de tijd minder waar zijn geworden, en andere die opzettelijk of onopzettelijk door fabrikanten worden verspreid en die één aspect van een voordeel vertegenwoordigen in plaats van een algemeen voordeel. . De volgende meningen hebben geen betrekking op specifieke merken.

1. Carbon spaakwielen zijn over de hele linie beter dan stalen spaakwielen?

Onjuist. Het enige voordeel dat koolstofspaken kunnen bevestigen ten opzichte van stalen spaken is lichtheid. Veel mensen denken dat carbon spaken direct vermogen hebben en sneller accelereren dan stalen spaakwielstellen, waardoor ze een voordeel hebben bij het klimmen en sprinten. De realiteit is echter dat de acceleratiefeedback van een goede stalen spaakwielset niet onderdoet voor die van een goede carbonspaakwielset, en dat het prestatieverschil tussen een goede carbonspaakwielset en een stalen spaakwielset slechts 1 seconde bedraagt. Als je op een lager vermogen rijdt, is het prestatieverschil via de spaken vrijwel verwaarloosbaar, en in theorie zijn de aerodynamische prestaties van stalen spaken zelfs nog beter. Je hoeft dus alleen maar de wielset te kiezen die bij je past, ongeacht of deze stalen of carbon spaken heeft.

2. De structuur uit één stuk van de wielset is geavanceerder?

Dat is niet helemaal waar. Ontwerpen uit één stuk hebben het duidelijke voordeel dat ze licht van gewicht zijn, maar dit gaat ten koste van een zeer slechte (of geen) repareerbaarheid. Monocoque wielstellen worden door fabrikanten altijd aangeprezen als superieur aan de traditionele spaakconstructie, voornamelijk vanwege de uitstekende laterale stijfheid en directheid van de wielset als gevolg van de uitstekende constructie. Maar de vraag is of te veel stijfheid de bestuurder ten goede komt. Net als de stijfheid van het frame wordt het een last voor de berijder als deze een bepaald niveau overschrijdt. De feedback van een wielset met een constructie uit één stuk is zeer onmiddellijk en je kunt zeggen dat je het verschil al na een paar pedalen voelt. Maar is te veel directe feedback sneller? Niet echt. Een goed ontworpen wielset met een constructie uit één stuk zou je misschien in staat stellen een gematigd vermogen te behouden zonder overmatige vermoeidheid, wat het soort kracht is dat je nodig hebt om lange heuvels te beklimmen, en met het lichtgewicht voordeel dat de constructie uit één stuk met zich meebrengt. zou een goede klimfiets kunnen zijn. Maar over het algemeen is de traditionele spaakconstructie flexibeler en zorgt voor een meer afgeronde en beter ontworpen wielset.

3. Zijn rechte spaken (naven) beter dan gebogen spaken (naven)? 

Ten onrechte, het idee dat rechte spaken beter zijn dan gebogen spaken komt waarschijnlijk voort uit het feit dat vroeger alleen merkwielen rechte spaken gebruikten, terwijl de interne productie nog steeds gebogen spaken gebruikte. Tegenwoordig gebruiken veel aangepaste wielstellen echter rechte spaken, en sommige wielen van goede merken gebruiken gebogen spaken, zoals B. de Zipp 454 NSW. Eerlijk gezegd is er geen verschil in prestatie tussen rechte en gebogen spaken, en zelfs de 454 NSW heeft een ‘onvoorspelbare’ feedback die je steeds meer voelt naarmate je er langer mee rijdt. Het nadeel van de gebogen spaken is de vermoeiing van het J-kopgedeelte, het voordeel is dat je een grotere flensafstand kunt krijgen.

4. Hoe lichter de wielset, hoe beter?

Dat is niet helemaal waar, lichtere wielstellen zijn goed, maar je moet wel rekening houden met de eisen. Als het vlak is, moet aerodynamica belangrijker zijn, als het klimt, moet feedback belangrijker zijn. Als de wielset alleen als licht wordt beschouwd, dan kan hij heel licht zijn, slappe velgen zijn licht, minder spaken zijn licht, naven die in wezen skeletachtig zijn zonder rekening te houden met duurzaamheid zijn licht, en de combinatie van deze factoren is een ramp. Het uitgangspunt van lichtgewicht moet daarom zijn dat er geen concessies worden gedaan aan aerodynamica, feedback en duurzaamheid.

5. Instabiele wielstellen met hoog frame? 

Een paar jaar geleden was deze uitspraak nog steeds waar, maar de afgelopen jaren is het aerodynamische concept van wielstellen volledig gerevolutioneerd en zijn wielstellen met een hoog frame steeds stabieler geworden. Dit komt deels doordat de velgen breder en botter zijn geworden en deels doordat de velgvorm is geoptimaliseerd. Typerend voor de eerste is de Roval Rapide CLX, die de uitwendige breedte van het voorwiel vergrootte tot 35 mm en bij de introductie veel vragen en zelfs spot veroorzaakte. Maar binnen een paar jaar werd het in twijfel trekken van de flits – het begrijpen van de flits – de flits, en steeds meer merken introduceerden ultrabrede voorwielontwerpen. Na het gebruik van de Bontrager Aeolus RSL 62 weten we dat het optimaliseren van de velgvorm ook de stabiliteit verbetert, want bij een framehoogte van 62 mm en een externe breedte van 30,9 mm wordt de framehoogte niet verminderd en de externe breedte niet overdreven vergroot. De Aeolus RSL 62 voelt zeer stabiel aan en is zelfs op winderige dagen te gebruiken, waardoor een hoogframe wielset geschikt is voor alle weersomstandigheden. Dit is een wielset met een hoog frame die je aerodynamische voordelen biedt onder alle weersomstandigheden.

6. Smallere banden zijn aerodynamischer?

Als we alleen naar frontale wind kijken, is het waar dat smallere banden aerodynamischer zijn, maar in de echte wereld hebben we vooral te maken met zijwind en is de combinatie van bredere banden en bredere velgen niet alleen aerodynamischer maar ook stabieler. Bovendien hebben brede banden een lagere rolweerstand omdat de vervorming bij contact met de grond afgerond is, waardoor het vervormingsverlies van de band wordt verminderd. Om nog maar te zwijgen van het feit dat bredere banden het comfort kunnen verbeteren bij een lagere bandenspanning. Daarom is de breedte van gewone racefietsbanden geëvolueerd van 19 mm, 21 mm, 23 mm naar 25 mm en zelfs verplaatst naar 28 mm.

7. Tubeless banden zijn moeilijker te monteren dan open banden?

Het is gedeeltelijk waar dat de eerste moeilijkheid bij tubeless banden de eerste montage is, waarbij de tubeless band moet worden opgepompt en in de bandzitting (liphaak) moet worden gestoken, vaak met behulp van een luchtpomp of reservoirpomp, aangezien er een voldoende grote hoeveelheid Er is lucht nodig om de band op te pompen en op te krikken. Maar er zijn ook veel tubeless banden die heel goed passen. We hebben de S-Works Turbo 2BR T2/T5, de Pirelli P ZERO RACE 4S, de Sevin One en de Pro One getest, evenals de Goodyear EAGLE F1, die voor het eerst met een normale verticale pomp kan worden gemonteerd. Dit is gemakkelijker dan een open band met binnenband, omdat de binnenband bij gebruik zorgvuldig moet worden afgesteld (vooral bij ultradunne TPU-binnenbanden), vooral bij gebruik van een koevoet, en het gebruik van een binnenband ertoe kan leiden dat de band verkeerd wordt gemonteerd. Tubeless banden hebben deze problemen niet, alleen een eenvoudige en ruwe montage, dus tubeless banden kunnen soms beter worden gemonteerd.